動力電池如何標準化？

　　我國動力電池標準化製造問題由來已久
，多年來，國內包括政府
、車企

、電池企業、標準製定機構在內的各方都想牽頭製定相關標準。媒體亦不時傳出類似“動力電池標準有望統一 發改委牽頭近10家車企”的消息。但是迄今為止，動力電池在標準化製造上一直是“雷聲大、雨點小”，我國動力電池行業還處在電池路線各不相同、電池型號繁雜
、產量分散的較為無序的狀態。

　　近日，據外國媒體報道，日本日產欲出售其在汽車能源供應公司(簡稱AESC，日產電動車的電池供應商)51%的股份，轉而向第三方供應商韓國LG 化學采購電池，以開源節流、降低電池成本。業內人士分析
，日產此舉將為行業開辟一條“整車廠不把控動力電池”的新路，進一步在國際範圍內促進車用動力電池單體乃至成組電池的標準化。

　　眾所周知，純電動汽車中動力電池模塊占整車成本的比例接近50%。如果整車廠商要降低電池成本，在材料和人工成本居高不下的形勢下，“標準化製造、規模化製造”shijiangdidianchichengbendegenbentujing。congrichanyituchushoudonglidianchiyewujiangdidianchichengbendejudonglaikan
，donglidianchidebiaozhunhuazhizaowentibujinzaiguoneishigenanti
，zaiguowaiyebuliwai。name，donglidianchibiaozhunhuazhizaoweiherucinanjie，congchangyuanlaikanjiujingyouwupojiezhidaone?

　　標準化之路“道阻且長”

　　目前
，從國內到國外，新能源汽車廠商大多根據自身生產條件定製動力電池產品，所使用的動力電池在形狀
、容量、材料上均各不相同，而且大多自己成組。這使得國際範圍內的電池標準化製造很難實現，也直接導致電池的製造成本居高不下。

　　以三款經典的電動汽車日產LEAF、雷諾和特斯拉為例
，三家汽車廠商基於產品的定位、電池技術掌握程度等多方麵的因素，選擇的電池種類、容量、個數和熱管理係統就大相徑庭(詳情參見下圖)。特斯拉的優勢在於電池管理係統
，短板在於單體電池領域的積累不足
，因而選擇直接從鬆下購買技術成熟度高
、一致性好的18650型電池;而日產從材料解析到單體電池設計再到模組管理都有豐富的經驗，因而選擇容量較大的層疊式鋰離子電池。

　　國內動力電池製造標準不統一的狀況比國外更加嚴峻。不同電動車企的電池路線、dianchiguigehecepingyaoqiubutong，daozhidonglidianchixinghaofanza，dianchichanliangfensan。yeneirenshibiaoshi，woguodonglidianchixingyeneiquefatongyideshengchanbiaozhun，dianchiquefatongyongxing，wufadadaobiaozhunhua
、規(gui)模(mo)化(hua)生(sheng)產(chan)
，這(zhe)不(bu)僅(jin)增(zeng)加(jia)了(le)電(dian)池(chi)生(sheng)產(chan)成(cheng)本(ben)，也(ye)阻(zu)礙(ai)了(le)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)梯(ti)次(ci)利(li)用(yong)的(de)發(fa)展(zhan)。如(ru)果(guo)國(guo)內(nei)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)產(chan)業(ye)長(chang)期(qi)缺(que)失(shi)統(tong)一(yi)標(biao)準(zhun)
，未(wei)來(lai)我(wo)國(guo)或(huo)將(jiang)引(yin)用(yong)國(guo)外(wai)電(dian)池(chi)製(zhi)造(zao)標(biao)準(zhun)，這(zhe)意(yi)味(wei)著(zhe)整(zheng)個(ge)電(dian)池(chi)產(chan)業(ye)鏈(lian)將(jiang)向(xiang)國(guo)外(wai)傾(qing)斜(xie)，在(zai)裝(zhuang)備(bei)製(zhi)造(zao)、電池成組、電池打包等環節上也要受製於國外。

　　標準化之難，難在哪裏?

　　據業內人士分析
，我國動力電池標準化製造進程之所以如此緩慢，主要因為以下幾點原因：